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Chaque mercredi, nous publions un article relatif à l'immobilier ou l'histoire d'une rue de notre quartier. Ce soir, Matthieu nous raconte la petite ceinture...

Publiée le 25/05/2011

La petite ceinture


Vers le milieu du XIXe siècle, la construction des premières radiales ferroviaires françaises au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies. Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir à leur guise leur propre gare sur des terrains périphériques encore quasiment vierges de bâtiments : gare de Saint-Lazare, de la Compagnie de Paris à Saint Germain (1837) ; gare Montparnasse, de laCompagnie de Versailles-Rive Gauche (1840) ; gare d'Austerlitz, de la Compagnie de Paris à Orléans (1840) ; gare du Nord, de la Compagnie du Nord (1846) ; gare de la Barrière d'Enfer (Gare de Denfert-Rochereau), de la Compagnie de Sceaux (1846) ; gare de Lyon, de la Compagnie de Paris à Lyon (1849) ; et la gare de Strasbourg (puis de l'Est) de la Compagnie de Paris à Strasbourg (1849).

Cette situation chaotique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire, les échanges des voyageurs et des marchandises entre les sept terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal par une voirie urbaine au tracé encore incomplet. Par ailleurs, la ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites ; il s'avère nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement.

Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d'échange entre elles, c'est le gouvernement qui s'intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s'inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée et dont le chantier procure du travail aux chômeurs de la ville. Cette ligne de « ceinture » est construite aux frais de l'État, qui contribue pour quatre millions de francs au projet, avec une contribution forfaitaire d'un million de francs pour les cinq compagnies concernées (de Rouen, d'Orléans, de Strasbourg, du Nord et de Lyon2), qui doivent en outre se réunir en syndicat pour l'exploitation commune de la jonction. Le prolongement du chemin de fer de ceinture sur la rive gauche de la Seine entre Auteuil et le gare d'Orléans est déclaré d'utilité publique par décret le 14 juin 1861, pour un coût de vingt-deux millions de francs3.

À l'origine, cette ligne de 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales qui partent des grandes gares parisiennes et permettre les échanges de fret entre les réseaux, et desservir les fortifications de Paris par l'intérieur pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture court donc le long des boulevards des Maréchaux, soit sur des viaducs, soit en tranchée, parfois dans des tunnels.

La première section de la Ceinture est mise en service le 11 décembre 1852 des Batignolles jusqu'aux voies de la compagnie du Nord, à La Chapelle, puis les mises en service se succèdent : 25 mars 1854, de La Chapelle à Bercy, le 2 mai 1854 pour la ligne d'Auteuil, le 25 février 18674 le chemin de fer de Rive Gauche (Auteuil à Ivry, via Grenelle), puis l'embranchement du Champ de Mars. Le dernier tronçon de la ligne est livré le 25 mars 1869 : un raccordement direct entre Clichy (ceinture rive droite) et Courcelles (ligne d'Auteuil).

La nouvelle ligne est rapidement utile : durant la guerre de 1870, elle sert à transporter huit cent mille hommes de troupe du 16 juillet 1870 au 17 mars 18715. Toutefois, la guerre met en évidence la capacité insuffisante de la ligne, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture, qui ouvre en 1877, amenant à la réduction progressive du trafic de fret en transit, et libérant des sillons pour le service des voyageurs.

Rive droite, la ligne avait d'abord été construite à niveau. Les passages à niveau sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, par relèvement de la plate-forme d'environ cinq mètres, à l'est, notamment cours de Vincennes, et par abaissement de la plate-forme sur six à sept mètres, au nord. Il convient de rappeler que ceci avait été fait dans le but de faciliter la circulation aux carrefours.

Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Son auteur, Georges Prade, précise qu'au plus haut de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros et, qu'en 1930, il dépasse à peine 1 %. La suppression des trains de voyageurs est alors décidée : elle est effective le 1er avril 1934.

Gares rasées ou délabrées, tunnels noircis et rails rouillés sont les seuls restes de cette très importante ligne désaffectée sur la quasi-totalité de son trajet. A peine se sert-on encore d'un tronçon pour le passage du RER C. La petite ceinture a pourtant eu une vie bien remplie, et le mérite d'apporter en son temps la preuve qu'un transport urbain par chemin de fer était rentable.

Plusieurs projets ont été évoqués pour une réutilisation de la ligne de Petite Ceinture.

Projets ferroviaires

Une ligne de métro, de tramway, de tram-train ou une ligne de transport de marchandises

Une partie de la Petite Ceinture est déferrée à l'ouest. La ligne de tramway T3 a été mise en service sur les boulevards des maréchaux sur la rive gauche de la Seine. Également, le prolongement du tramway T2 à la Porte de Versailles a été réalisé sur un itinéraire n'empruntant pas la Petite Ceinture. Celle-ci aurait pu certes être utilisée pour le prolongement au nord du tramway T3, qui pourrait sans difficulté circuler sur l'emprise de la ligne. Elle aurait néanmoins dû être partiellement reconstruite pour l'occasion, comme ce fut le cas pour les lignes T2 et T4, mais il semble que la Ville de Paris et le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) aient milité[évasif] pour que ce prolongement utilise lui aussi lesboulevards des Maréchaux et sorte du territoire parisien à Pantin pour en desservir les Grands Moulins.

Des réutilisations de tronçons à des fins d'interconnexion entre les réseaux des grandes gares

Ainsi, dans le cadre des travaux de Paris Rive Gauche un raccordement est en train d'être construit des voies de la Petite Ceinture vers la gare d'Austerlitz afin de pouvoir y envoyer un jour des trains provenant de la ligne sud-est.

Projets Verts

Une promenade plantée

Sur le modèle de la coulée verte, elle reprendrait le tracé de l'ancienne ligne de la Bastille. C'est la direction prise par la Mairie de Paris. Ce dossier a fait l'objet de discussions entre RFF (propriétaire des emprises) et la Ville de Paris ; le protocole d'accord qui en découle a été accepté par le Conseil de Paris au printemps 200611. Il est également inscrit dans le Plan de Déplacement de Paris adopté en février 2006. Les opposants à ce projet rappellent que le site de la ligne, souvent en viaducs ou en tranchée ne la rend pas très facile d'accès. Par ailleurs, plusieurs tunnels, long parfois de plus d'un kilomètre, comme celui du Parc des Buttes-Chaumont (1 200 m), ne rendent pas ces parties de l'ouvrage très attractives.

Une piste cyclable

Une association soutient l'idée de transformer la ligne en piste cyclable autour de Paris. Cette piste en site propre présenterait l'avantage d'être sécurisée par rapport aux voitures et ne dérangerait pas les piétons ; par ailleurs, les faibles déclivités sont idéales pour circuler dans Paris. Des ascenseurs à vélos pourraient être installés dans les zones trop profondes pour y construire des rampes d'accès. Les anciennes gares seraient reconverties en stations Vélib'.

Sachez qu’il existe une association de sauvegarde de La petite ceinture :

http://www.petiteceinture.org/

La semaine prochaine, vous retrouverez Hivil Yalcin qui traitera le sujet suivant : comment évaluer la valeur d'un bien ?

Bien à vous ! 

Matthieu

 

 

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